Auf einer Regionalstrecke wechseln sich elektrifizierte Abschnitte mit Lücken in der Oberleitung ab, während gleichzeitig mehr Sitzplätze, kürzere Haltezeiten und weniger Emissionen gefragt sind. Genau für solche unterschiedlichen Einsatzprofile wurde der Siemens Mireo entwickelt. Ich ordne die Plattform technisch ein, zeige die wichtigsten Antriebsvarianten und erkläre, wo ihre Stärken liegen und welche Grenzen Betreiber berücksichtigen müssen.
Die Mireo-Plattform verbindet flexible Fahrzeuglängen mit mehreren Antriebskonzepten
- Modularität ermöglicht zwei- bis siebenteilige Züge mit etwa 50 bis 140 Metern Länge.
- Elektrischer Antrieb eignet sich für Regional- und S-Bahn-Strecken mit durchgehender Oberleitung.
- Mireo Plus B fährt auf teilweise nicht elektrifizierten Strecken bis zu rund 80 bis 120 Kilometer im Batteriebetrieb.
- Mireo Plus H kombiniert Brennstoffzelle und Batterie und erreicht je nach Ausführung bis zu 800 beziehungsweise 1.000 Kilometer Reichweite.
- Ab Dezember 2026 soll die Plattform mit 75 Fahrzeugen das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz prägen.
Was die Mireo-Plattform technisch auszeichnet
Der Mireo ist kein einzelnes, unveränderliches Zugmodell, sondern eine skalierbare Plattform für den Regional- und S-Bahn-Verkehr. Je nach Ausschreibung lassen sich Fahrzeuge mit unterschiedlichen Längen, Sitzplatzkapazitäten, Einstiegshöhen, Innenräumen und Antrieben zusammenstellen.
Siemens Mobility sieht für die Plattform grundsätzlich zwei- bis siebenteilige Einheiten vor. Dadurch sind Zuglängen von ungefähr 50 bis 140 Metern und je nach Auslegung Höchstgeschwindigkeiten zwischen 140 und 200 km/h möglich. Im deutschen Regionalverkehr sind 140 oder 160 km/h besonders relevant, weil diese Werte gut zu den üblichen Streckenprofilen passen.
Leichter Aufbau und viel nutzbarer Innenraum
Die Fahrzeuge nutzen einen geschweißten Aluminium-Wagenkasten und eine verbesserte Aerodynamik. Technische Komponenten liegen möglichst unter dem Fahrzeugboden oder auf dem Dach. Dieses Konzept schafft im Innenraum Platz für Sitzplätze, Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle, ohne dass der Zug unnötig lang werden muss.
Die Wagen sind über Jakobs- beziehungsweise Gelenkbereiche miteinander verbunden. Das reduziert den Anteil einzelner Drehgestelle und erzeugt einen durchgängigen Innenraum. Für Fahrgäste wirkt der Zug dadurch großzügiger, während Betreiber von einer guten Raumausnutzung profitieren. Der Kompromiss liegt in der Wartung, denn die Wagenstruktur ist stärker als bei frei trennbaren Einzelwagen aufeinander abgestimmt.
Beschleunigung ist im Nahverkehr wichtiger als die Endgeschwindigkeit
Auf einer S-Bahn mit vielen Halten bringt eine hohe Endgeschwindigkeit allein wenig. Entscheidend ist, wie schnell der Zug aus dem Bahnhof herauskommt und wie zuverlässig er wieder abbremst. Die Mireo-Plus-Varianten erreichen je nach Ausführung eine Antriebsleistung von bis zu 1,7 Megawatt und eine Beschleunigung von bis zu etwa 1,1 m/s².
Das macht sich vor allem auf dicht befahrenen Strecken bemerkbar. Ein Zug, der nach jedem Halt zügig auf die zulässige Geschwindigkeit kommt, kann Fahrzeit gewinnen, ohne dass die Infrastruktur ausgebaut werden muss. Trotzdem bleiben Signalabstände, Bahnsteiglängen und die Streckengeschwindigkeit die entscheidenden Grenzen.
Vier Antriebskonzepte für unterschiedliche Strecken
Die größte Stärke des Mireo liegt für mich in der Möglichkeit, dieselbe Grundplattform an die vorhandene Infrastruktur anzupassen. Dabei ersetzt ein alternativer Antrieb nicht automatisch die Elektrifizierung. Er ist vor allem dann sinnvoll, wenn der Ausbau der Oberleitung technisch, finanziell oder zeitlich nicht überall gleichzeitig möglich ist.
| Variante | Infrastruktur | Typische Kennwerte | Geeignet für |
|---|---|---|---|
| Mireo elektrisch | Oberleitung | Bis zu 2 bis 7 Wagen, je nach Ausführung 140 bis 200 km/h | Elektrifizierte Regional- und S-Bahn-Strecken |
| Mireo Plus B | Oberleitung und Batterie | Rund 80 bis 120 Kilometer Batteriereichweite, je nach Auslegung | Teilweise elektrifizierte Linien und kurze Lücken ohne Fahrdraht |
| Mireo Plus H | Wasserstofftankstelle, keine durchgehende Oberleitung nötig | Bis zu 800 Kilometer im Zweiteiler und bis zu 1.000 Kilometer im Dreiteiler | Längere nicht elektrifizierte Regionalstrecken |
| Mireo Smart | Je nach Ausführung elektrisch, batterieelektrisch oder mit Wasserstoff | Vorgefertigtes Fahrzeug mit bis zu 160 km/h und 214 Sitzplätzen in einer Konfiguration | Betreiber, die schnell verfügbare Standardfahrzeuge benötigen |
Mireo Plus B für Oberleitungslücken
Der batterieelektrische Mireo Plus B lädt seine Batterien während der Fahrt unter der Oberleitung. Zusätzlich kann Bremsenergie zurückgewonnen werden. Auf dem nicht elektrifizierten Abschnitt fährt der Zug anschließend mit gespeicherter Energie weiter und kehrt zum Laden wieder auf einen elektrifizierten Streckenteil zurück.
Die häufig genannte Reichweite von 80 bis 120 Kilometern ist kein fester Wert für jede Strecke. Außentemperatur, Topografie, Halteabstände, Fahrplanreserven, Batteriezustand und Heiz- oder Kühlbedarf beeinflussen das Ergebnis. Für eine belastbare Planung reicht deshalb die Reichweitenangabe allein nicht aus. Betreiber müssen die gesamte Umlaufplanung und die Ladeabschnitte betrachten.
Mireo Plus H mit Brennstoffzelle
Beim Mireo Plus H erzeugt eine Brennstoffzelle aus Wasserstoff und Sauerstoff elektrische Energie. Eine Lithium-Ionen-Batterie puffert Leistungsspitzen und unterstützt das Fahrzeug beim Anfahren. Am Auspuff entstehen im Betrieb lokal vor allem Wasser und Wärme, die Klimabilanz hängt jedoch davon ab, wie der Wasserstoff hergestellt wurde.
Für das Projekt H2goesRail wurde ein zweiteiliger Zug mit einer Reichweite von bis zu 800 Kilometern entwickelt. Eine dreiteilige Variante kann unter passenden Betriebsbedingungen bis zu 1.000 Kilometer erreichen. Der Nachteil ist die zusätzliche Infrastruktur. Ohne zuverlässige Wasserstoffversorgung, Wartungstechnik und ausreichend grünen Wasserstoff verliert diese Lösung einen großen Teil ihres ökologischen Vorteils.
Innenraum, Barrierefreiheit und Betriebskomfort
Im Regionalverkehr entscheidet nicht nur die Motorleistung über die Qualität eines Zuges. Für Fahrgäste zählen kurze Wege, breite Einstiege und ein Innenraum, der auch in der morgendlichen Hauptverkehrszeit funktioniert. Beim Mireo werden deshalb Mehrzweckbereiche an den Einstiegen für Fahrräder, Rollstühle und Kinderwagen vorgesehen.
Ein Beispiel liefert die für das Rheintal bestellte dreiteilige Ausführung. Sie bietet rund 220 Sitzplätze, Raum für bis zu 27 Fahrräder, eine CO₂-gesteuerte Klimaanlage und ein barrierefreies Universal-WC. Automatische Schiebetritte können den Abstand zwischen Bahnsteig und Fahrzeug überbrücken. Das funktioniert allerdings nur dort wirklich komfortabel, wo Bahnsteighöhe und Fahrzeugausstattung zusammenpassen.
Mehr Platz bedeutet nicht automatisch mehr Kapazität
Der Mireo kann bei gleicher Zuglänge mehr Sitzplätze aufnehmen als ältere Fahrzeuge, weil die technische Ausrüstung weniger Raum im Fahrgastraum beansprucht. Für S-Bahn-Linien ist aber auch die Zahl der Stehplätze und die Breite der Durchgänge wichtig. Ein maximal bestuhlter Innenraum kann deshalb im Berufsverkehr weniger praktisch sein als eine etwas lockerere Anordnung mit größeren Mehrzweckflächen.
Ich halte diesen Punkt für besonders wichtig, weil Betreiber häufig Sitzplatzkapazität und tatsächliche Beförderungsleistung gleichsetzen. Auf kurzen Strecken mit vielen Halten zählt ein schneller Fahrgastwechsel oft mehr als einige zusätzliche Sitze. Ein gutes Layout muss deshalb zum konkreten Verkehrsaufkommen passen.
Digitale Ausstattung und Zugbeeinflussung
Moderne Mireo-Ausführungen können mit WLAN, Echtzeit-Fahrgastinformation, Videoüberwachung und großen Bildschirmen ausgestattet werden. Beim Mireo Smart gehören je nach Fahrzeugkonfiguration ETCS und PZB zur Ausrüstung. ETCS ist das europäische Zugbeeinflussungssystem, während PZB in Deutschland weiterhin auf vielen Strecken verwendet wird.
Auch hier gilt, dass die Ausstattung nicht überall identisch ist. Ein für eine deutsche S-Bahn bestellter Zug kann andere Türen, Anzeigen und Sicherheitsfunktionen erhalten als ein Fahrzeug für einen internationalen Regionalverkehr. Der Name Mireo allein sagt deshalb noch nicht, welche Innenausstattung im konkreten Zug zu finden ist.
Wo Mireo-Züge in Deutschland eingesetzt werden
Die Plattform hat sich in Deutschland vor allem im Regional- und S-Bahn-Verkehr etabliert. Frühe Einsatzgebiete lagen unter anderem im Rheintal und im Rhein-Neckar-Raum. Im Rheintal fahren dreiteilige Züge mit 220 Sitzplätzen im Regionalverkehr, während im Rhein-Neckar-Netz Mireo-Fahrzeuge als S-Bahn eingesetzt werden.
Ein besonders aufschlussreiches Beispiel ist das Mitteldeutsche S-Bahn-Netz. Nach Angaben des zuständigen S-Bahn-Netzes sollen dort ab Dezember 2026 insgesamt 75 Mireo-Fahrzeuge unterwegs sein. Vorgesehen sind 41 dreiteilige Züge der Länderbahn, 18 vierteilige Züge sowie 16 zweiteilige batterieelektrische Mireo-Plus-B-Einheiten von DB Regio.
Die Kombination zeigt, wofür eine Plattform im Alltag gebraucht wird. Auf stark frequentierten elektrifizierten S-Bahn-Linien kommen längere Züge zum Einsatz, während Batterievarianten auch Relationen mit fehlender Oberleitung bedienen können. Die technische Gemeinsamkeit erleichtert dabei Schulung, Ersatzteilhaltung und Werkstattplanung, ersetzt aber keine sorgfältige Flottenplanung.
Der Nutzen für Fahrgäste zeigt sich an den Schnittstellen
Bei den batterieelektrischen Zügen ist der Übergang zwischen Oberleitungs- und Batteriebetrieb entscheidend. Idealerweise geschieht er während der Fahrt und ohne merkbare Unterbrechung. Für die Fahrgäste zählt am Ende nicht die Antriebstechnik, sondern ob der Zug pünktlich, ruhig und zuverlässig ankommt.
Auf der RB 110 zwischen Leipzig und Grimma setzt DB Regio seit Ende August 2026 ausgewählte batterieelektrische Leistungen mit Mireo Plus B ein. Solche Einsätze sind interessant, weil sie zeigen, wie sich alternative Antriebe schrittweise in bestehende Fahrpläne integrieren lassen. Sie sind aber noch kein Beweis dafür, dass jede nicht elektrifizierte Strecke automatisch batterietauglich ist.
Die wichtigsten Vorteile und die realen Grenzen
Aus technischer Sicht überzeugt die Plattform vor allem durch ihre Flexibilität über den gesamten Lebenszyklus. Betreiber können Zuglänge, Innenraum und Antrieb an die Strecke anpassen. Für Verkehrsverbünde bedeutet das mehr Spielraum bei Ausschreibungen und bei späteren Kapazitätsanpassungen.
- Hohe Variantenvielfalt für S-Bahn, Regionalbahn und teilweise nicht elektrifizierte Strecken
- Gute Raumausnutzung durch Dach- und Unterflurtechnik
- Barrierearme Einstiege und große Mehrzweckbereiche
- Alternative Antriebe ohne lokale Abgasemissionen im Betrieb
- Digitale Ausstattung und moderne Zugbeeinflussung in passenden Konfigurationen
Die Grenzen liegen dort, wo die Infrastruktur nicht mit dem Fahrzeug zusammenspielt. Ein Batteriezug braucht geeignete Ladeabschnitte, ein Wasserstoffzug eine funktionierende Tankstelle und ein elektrischer Zug eine durchgehende Oberleitung. Hinzu kommen höhere Anforderungen an Zulassung, Werkstatttechnik und Personal, wenn eine Flotte mehrere Antriebssysteme umfasst.
Auch die Umweltbilanz sollte nicht mit dem Schlagwort „emissionsfrei“ beendet werden. Batterie- und Wasserstoffzüge fahren lokal emissionsfrei, doch Herstellung, Strommix, Batterieproduktion und Wasserstoffquelle beeinflussen die Gesamtbilanz. Für kurze Lücken in einem weitgehend elektrifizierten Netz ist die Batterie oft plausibler als Wasserstoff. Für lange, vollständig nicht elektrifizierte Linien kann Wasserstoff dagegen betriebliche Vorteile bieten, sofern die Versorgung gesichert ist.
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Was Betreiber vor einer Bestellung prüfen sollten
Ich würde eine Mireo-Beschaffung nicht mit der Fahrzeugauswahl beginnen, sondern mit einer Streckenanalyse. Entscheidend sind vor allem:
- Fahrplan und Streckenprofil mit Halteabständen, Steigungen und Fahrzeitreserven
- Elektrifizierungsgrad und mögliche Ladeabschnitte unter der Oberleitung
- Erforderliche Sitz- und Stehplatzkapazität zu verschiedenen Tageszeiten
- Bahnsteighöhen, Türanordnung und Barrierefreiheit
- Werkstatt-, Tank- und Ladeinfrastruktur für den gesamten Lebenszyklus
- Restwert und Ersatzteilstrategie über eine geplante Nutzungsdauer von oft 25 bis 30 Jahren
Der Kaufpreis eines Mireo lässt sich nicht seriös als allgemeiner Listenpreis angeben. Er hängt von Zuglänge, Antrieb, Innenraum, ETCS-Ausrüstung, Wartungsvertrag, Ersatzteilen und Infrastruktur ab. Bei einer Ausschreibung ist deshalb der Lebenszykluspreis aussagekräftiger als der reine Anschaffungspreis.
Warum der Mireo für den deutschen Regionalverkehr relevant bleibt
Der Mireo passt zu einem Bahnnetz, das gleichzeitig wachsen und schrittweise modernisiert werden muss. Seine Stärke liegt weniger in einem einzelnen technischen Spitzenwert als in der Kombination aus modularer Bauweise, hoher Beschleunigung und verschiedenen Antrieben.
Für vollständig elektrifizierte Hauptachsen bleibt der klassische elektrische Mireo die naheliegendste Lösung. Batterievarianten schließen kürzere Oberleitungslücken, während Wasserstoff dort interessant wird, wo lange nicht elektrifizierte Abschnitte mit hoher Umlaufleistung versorgt werden müssen. Keine dieser Varianten ist universell überlegen.
Mein Fazit fällt deshalb bewusst nüchtern aus. Die Plattform ist technisch gut auf die Anforderungen des modernen Regionalverkehrs zugeschnitten, aber ihr Erfolg hängt vom Gesamtsystem ab. Erst wenn Fahrzeug, Fahrplan, Energieversorgung, Bahnsteige und Werkstatt zusammenpassen, wird aus einem vielseitigen Zug auch ein dauerhaft gutes Verkehrsangebot.
