Wer Dieselzüge auf Nebenstrecken ersetzen will, braucht nicht überall sofort eine durchgehende Oberleitung. Genau hier setzt der Mireo Plus B an: Der batterieelektrische Triebzug fährt unter der Oberleitung elektrisch und überbrückt nicht elektrifizierte Abschnitte mit gespeicherter Energie. Ich zeige, wie das System funktioniert, welche Reichweite realistisch ist, wo die Fahrzeuge in Deutschland eingesetzt werden und wann ein Akku-Zug gegenüber Diesel oder kompletter Elektrifizierung wirklich überzeugt.
Ein Akku-Zug für die Lücke zwischen Oberleitung und Diesel
- Antrieb: Batterieelektrischer Regionalzug ohne Dieselmotor.
- Reichweite: Je nach Variante, Strecke und Betriebsbedingungen etwa 80 bis 120 Kilometer im Akkubetrieb.
- Laden: Die Batterien laden an elektrifizierten Strecken und durch Bremsenergierückgewinnung.
- Tempo: Zweiteilige Fahrzeuge erreichen bis zu 140 km/h.
- Einsatz: Besonders sinnvoll auf regionalen Strecken mit kurzen nicht elektrifizierten Abschnitten.
Was den Mireo Plus B von einem normalen Elektrozug unterscheidet
Ein klassischer Elektrotriebzug ist auf eine durchgehende Oberleitung angewiesen. Der Akku-Triebzug nimmt seinen Strom ebenfalls über den Stromabnehmer auf, speichert ihn aber zusätzlich in zwei unter dem Wagenboden montierten Batteriecontainern. Dadurch kann er die Oberleitung verlassen und mehrere Dutzend Kilometer ohne externe Stromzufuhr weiterfahren.
Technisch handelt es sich um ein BEMU, also um eine „Battery Electric Multiple Unit“. Der Begriff beschreibt einen batterieelektrischen Triebzug, bei dem mehrere Wagen fest zu einer Einheit verbunden sind. Für Fahrgäste fühlt sich das vor allem durch die ruhige Beschleunigung, den niedrigen Geräuschpegel und den durchgängigen Innenraum bemerkbar an.
Die Batterie wird während der Fahrt auf elektrifizierten Abschnitten geladen. Zusätzlich speist der Zug beim Bremsen Energie zurück. Das klingt nach einem kleinen Detail, ist im täglichen Betrieb aber entscheidend, weil nicht jede Ladung an einem Bahnhof oder an einer speziellen Ladestation stattfinden muss.
Reichweite und technische Daten hängen vom Einsatz ab
Bei der Reichweite kursieren unterschiedliche Angaben, die sich nicht zwingend widersprechen. Für den Betrieb werden je nach Fahrzeugkonfiguration und Strecke etwa 80 bis 120 Kilometer im Batteriemodus genannt. Die niedrigere Zahl beschreibt eher eine vorsichtige Auslegung unter realen Bedingungen, während 120 Kilometer als obere Angabe für passende Betriebsprofile gelten.
Ich würde die Reichweite deshalb nie als festen Kilometerwert betrachten. Außentemperatur, Steigungen, Fahrgastzahl, Haltestellenabstände, Heiz- oder Klimaanlage und die vorgeschriebene Energiereserve beeinflussen, wie weit der Zug tatsächlich ohne Oberleitung kommt.
| Merkmal | Typische Angabe | Bedeutung für den Betrieb |
|---|---|---|
| Antrieb | Batterieelektrisch | Lokal emissionsfreies Fahren ohne Dieselmotor |
| Batteriereichweite | Ca. 80 bis 120 km | Abhängig von Strecke, Wetter, Beladung und Fahrplan |
| Höchstgeschwindigkeit | Bis zu 140 km/h | Geeignet für viele Regional- und S-Bahn-nahe Verbindungen |
| Fahrzeugkonzept | Zweiteiliger Triebzug, je nach Ausführung | Passend für Linien mit mittlerem Fahrgastaufkommen |
| Ladeverfahren | Oberleitung und Rekuperation | Keine vollständige Elektrifizierung jedes Streckenabschnitts nötig |
Bei einzelnen Fahrzeugen werden rund 122 Sitzplätze und eine kleine erste Klasse ausgewiesen. Solche Werte sind jedoch nicht auf jede Bestellung übertragbar, weil Betreiber Innenraum, Sitzplatzangebot und Mehrzweckbereiche an ihren Verkehrsvertrag anpassen können.
Wo der Akku-Triebzug in Deutschland eingesetzt wird
Der erste große reguläre Einsatz in Deutschland begann in der Ortenau in Baden-Württemberg. Dort ersetzt die Batterievariante Dieseltriebwagen auf einem Netz mit elektrifizierten und nicht elektrifizierten Strecken. Der praktische Vorteil liegt darin, dass vorhandene Oberleitungsabschnitte zum Fahren und Laden genutzt werden, während die letzten Kilometer ohne Fahrdraht ebenfalls elektrisch zurückgelegt werden können.
Auch die Niederbarnimer Eisenbahn setzt im Netz Ostbrandenburg auf diese Technik. Im Jahr 2025 wurden dort mehrere Linien schrittweise auf Batteriezüge umgestellt. Das Beispiel ist interessant, weil es zeigt, dass die Fahrzeuge nicht nur in einzelnen Testfahrten, sondern in einem größeren regionalen Netz funktionieren müssen.
In Hessen startete Ende 2025 ein einjähriger Testbetrieb auf der Ländchesbahn zwischen Wiesbaden und Niedernhausen. Dort wird geprüft, wie sich ein zweiteiliger Zug mit bis zu 120 Kilometern Reichweite und 140 km/h Höchstgeschwindigkeit im täglichen Fahrgastverkehr bewährt.
Weitere Fahrzeuge wurden im Westerwald und im Eifel-Westerwald-Sieg-Netz erprobt. Diese Strecken sind wegen ihrer Steigungen besonders aufschlussreich. Ein Akku-Zug muss dort nicht nur Reichweite liefern, sondern auch bei häufigem Anfahren und großen Höhenunterschieden zuverlässig Reserven behalten.
Welche Vorteile der Betrieb gegenüber Diesel bietet
Der offensichtlichste Vorteil ist der Wegfall lokaler Abgase. Unter Batteriestrom entstehen während der Fahrt keine direkten CO₂-, Stickoxid- oder Partikelemissionen. Wie groß der Klimavorteil insgesamt ausfällt, hängt trotzdem vom verwendeten Strommix, der Batterieherstellung und der späteren Lebensdauer des Fahrzeugs ab.
Im Alltag spüren Fahrgäste vor allem den leiseren Antrieb. Gerade in Ortsdurchfahrten und an Bahnsteigen macht der Unterschied zwischen einem Dieseltriebwagen und einem modernen Elektroantrieb mehr aus, als technische Daten vermuten lassen. Hinzu kommen barrierearme Einstiege, Mehrzweckflächen und zeitgemäße Fahrgastinformation, sofern der jeweilige Betreiber diese Ausstattung bestellt hat.
Für Verkehrsunternehmen ist ein anderer Punkt mindestens genauso wichtig. Eine Strecke muss nicht vollständig mit Oberleitung ausgestattet werden, damit der Dieselbetrieb entfallen kann. Das kann bei kurzen Nebenbahnen Investitionen in zusätzliche Oberleitungsabschnitte vermeiden und die Umstellung beschleunigen.
Die Grenzen liegen bei langen fahrdrahtlosen Abschnitten und sehr dicht getakteten Umläufen. Je länger der Zug ohne Ladegelegenheit unterwegs ist, desto stärker wirken sich Kälte, Steigungen und die Energiereserve aus. Ein Akku-Zug ist deshalb kein universeller Ersatz für jede Dieselstrecke.
Wann Batterie, Oberleitung oder Wasserstoff sinnvoller ist
Für die Planung zählt nicht allein die Antriebsart, sondern das gesamte Streckenprofil. Ich würde zuerst prüfen, wie viel der Linie bereits elektrifiziert ist, wo geladen werden kann und ob der Fahrplan genügend Zeit für Energieaufnahme und Reserven lässt.
| Lösung | Stärken | Grenzen | Passender Einsatz |
|---|---|---|---|
| Batteriezug | Leise, lokal emissionsfrei, nutzt vorhandene Oberleitung | Reichweite und Batteriekapazität begrenzt | Nebenstrecken mit elektrifizierten Teilabschnitten |
| Durchgehende Oberleitung | Hohe Leistungsfähigkeit und keine Reichweitenfrage | Hohe Baukosten und lange Genehmigungszeiten | Stark belastete oder langfristig wichtige Korridore |
| Wasserstoffzug | Große Reichweite ohne durchgehende Oberleitung möglich | Aufwendige Betankung und Energieverluste bei der Herstellung | Lange, vollständig nicht elektrifizierte Umläufe |
| Dieseltriebzug | Bekannte Technik und flexible Reichweite | Lokale Emissionen, Lärm und fossiler Kraftstoffverbrauch | Übergangslösung oder sehr schwierige Einsatzprofile |
Die Batterievariante ist besonders stark, wenn ein Zug regelmäßig zwischen elektrifizierten und nicht elektrifizierten Abschnitten pendelt. Muss er dagegen den ganzen Tag auf einer langen Strecke ohne Fahrdraht fahren, kann eine vollständige Elektrifizierung oder ein anderes emissionsarmes Konzept sinnvoller sein.
Ein häufiger Denkfehler besteht darin, nur die nominelle Reichweite zu vergleichen. Für einen stabilen Fahrplan zählt vielmehr, ob die Energiereserve auch im Winter, bei Verspätungen und voller Auslastung ausreicht. Genau an diesem Punkt entscheidet sich, ob die Technik im Alltag überzeugt oder nur auf dem Papier gut aussieht.
Was die Technik für den Bahnverkehr 2026 bedeutet
Der Akku-Triebzug ist kein Ersatz für den Ausbau des elektrischen Netzes, sondern eine pragmatische Ergänzung. Er kann dort schnell Wirkung entfalten, wo eine Oberleitung wirtschaftlich oder politisch noch nicht absehbar ist, die Strecke aber trotzdem vom Diesel wegkommen soll.
Für die Fahrgäste bedeutet das im besten Fall einen ruhigeren, moderneren Zug mit weniger lokalen Emissionen. Für die Aufgabenträger verschiebt sich die Planungsfrage von „Oberleitung oder Diesel“ zu einer differenzierteren Entscheidung über Streckenlänge, Ladepunkte, Fahrplan und Reserve. Diese nüchterne Betrachtung halte ich für wichtiger als große Versprechen über eine einzelne Antriebstechnik.
Die Batterie ist nur so gut wie der Fahrplan
Der Mireo Plus B zeigt, wie sich nicht elektrifizierte Regionalstrecken schrittweise in einen klimafreundlicheren Bahnverkehr integrieren lassen. Seine Stärke liegt in der Kombination aus Oberleitungsbetrieb, Batteriefahrt und Rekuperation, nicht in einer grenzenlosen Reichweite.
Wer die Technik bewerten will, sollte deshalb auf das konkrete Netz schauen. Wenn Ladeabschnitte, Fahrzeuggröße und Umlaufplanung zusammenpassen, kann der Akku-Zug Dieselverkehre überzeugend ersetzen. Fehlt diese Abstimmung, bleibt auch ein moderner Batterietriebzug hinter seinen Möglichkeiten zurück.
