Beim Rhein-Ruhr-Express geht es längst nicht nur um neue Züge, sondern um ein Vergabesystem, das Betrieb, Fahrzeuge, Wartung und Finanzierung sauber zusammenbringen muss. Genau daran hängt, ob der Korridor zwischen Ruhrgebiet, Rheinland und Münsterland ab Dezember 2030 wirklich stabiler, dichter und verlässlicher wird. Ich ordne hier die aktuelle Vergabe so ein, dass klar wird, welche Linien betroffen sind, wie das Verfahren läuft und wo die eigentlichen Knackpunkte liegen.
Wichtig ist dabei der Unterschied zwischen dem bestehenden Vorlaufbetrieb und dem künftigen Teilnetz B. Wer nur auf die Fahrpläne schaut, übersieht schnell, dass die entscheidenden Fragen oft in den Vergabeunterlagen, im Werkstattmodell und in der Fahrzeugstrategie liegen.
Die wichtigsten Punkte zur aktuellen RRX-Vergabe
- Im Mittelpunkt steht das Teilnetz B mit den Linien RE 2, RE 3, RE 7 und RE 42 für den Zeitraum von Dezember 2030 bis Dezember 2045.
- Die Vergabe läuft als Verhandlungsverfahren mit Teilnahmewettbewerb und ist damit zweistufig aufgebaut.
- Los 1 und Los 2 werden getrennt vergeben, aber ein Bieter kann am Ende nur ein Los gewinnen.
- Parallel zur Betriebsvergabe läuft eine eigene Fahrzeugbeschaffung mit Kurz- und Langtyp, Wartung und Ersatzteilversorgung.
- Werkstattstandort, ECM-Nachweise und Finanzierungsmodell sind die Punkte, an denen solche Verfahren in der Praxis meist entschieden werden.
Was hinter der Vergabe für den RRX wirklich steckt
Der RRX ist kein einzelnes Projekt, sondern ein Bündel aus Infrastruktur, Betrieb und Fahrzeugkonzept. In der ersten Ausbaustufe fahren bereits RRX-Linien im Vorlaufbetrieb, aber das neue Verfahren betrifft den nächsten großen Schritt: das Teilnetz B mit seinem langfristigen Betriebshorizont.
Genau das macht die Sache vergaberechtlich interessant. Die Aufgabenträger schreiben nicht einfach nur Zugleistungen aus, sondern ein langfristiges System, in dem ein Eisenbahnverkehrsunternehmen die Leistung erbringt, während Fahrzeuge, Instandhaltung und Finanzierung eng aneinander gekoppelt bleiben. Das ist im Schienenverkehr oft sinnvoller als ein klassischer Einzellos-Zuschlag, weil sonst Betrieb und Flotte zu stark auseinanderlaufen würden.
Ich würde die Vergabe deshalb als Versuch lesen, den RRX von Anfang an als belastbares Lebenszyklusmodell aufzusetzen: nicht nur fahren, sondern auch verfügbar halten, warten, refinanzieren und später an wechselnde Betreiber übergeben können. Damit ist der Rahmen klar, jetzt wird es auf die konkrete Losstruktur ankommen.
Welche Linien und Lose aktuell ausgeschrieben sind
Die öffentliche Vergabe für das Teilnetz B umfasst vier Regionalexpress-Linien. Sie ist auf mehrere Betriebsstufen ausgelegt, weil das Angebot nicht an einem Stichtag springt, sondern schrittweise hochfährt. Für Verkehrsunternehmen ist genau diese Staffelung wichtig, weil sie Personal, Fahrzeuge und Werkstattkapazitäten an die tatsächliche Ramp-up-Logik anpassen müssen.
| Los | Linien | Zeitraum | Jährliches Leistungsvolumen | Besonderheit |
|---|---|---|---|---|
| Los 1 | RE 2, RE 3 | Dezember 2030 bis Dezember 2045 | ca. 1,6 Mio. Zugkm in Betriebsstufe 1, ca. 4,2 Mio. in Stufe 2, ca. 5,5 Mio. in Stufe 3 | Ein Bieter kann zwar beide Lose anbieten, aber nur eines gewinnen |
| Los 2 | RE 7, RE 42 | Dezember 2030 bis Dezember 2045 | ca. 3,2 Mio. Zugkm in Betriebsstufe 1, ca. 6,3 Mio. in Stufe 2, ca. 5,5 Mio. in Stufe 3 | go.Rheinland ist hier zusätzlich an der Fahrzeugfinanzierung beteiligt |
Die Zahl von 11,6 Millionen Zugkilometern pro Jahr zeigt, dass es sich nicht um ein Nischenpaket handelt, sondern um ein spürbares Stück regionalen Bahnverkehrs. Zugkm heißt einfach: ein Zug fährt eine Kilometerleistung im Fahrplan, und genau diese Größe ist die Basis für Kosten, Personalbedarf und Fahrzeugumlauf.
Ein zusätzlicher Punkt, der im Verfahren mitgedacht wird: Die Aufgabenträger behalten sich vor, die Linie RE 9 später noch zu integrieren, falls ein Gremienbeschluss das verlangt. Das ist kein Detail am Rand, sondern ein Hinweis darauf, dass die Vergabe bewusst offen genug gehalten wird, um auf politische und betriebliche Entscheidungen reagieren zu können. Die eigentliche Hürde liegt dann weniger im Fahrplan als im Verfahren, das diese Leistungen vergibt.
So läuft das Vergabeverfahren ab
Die Ausschreibung läuft als Verhandlungsverfahren mit vorherigem Teilnahmewettbewerb. Das bedeutet: Erst werden Bewerber auf Eignung, Wirtschaftlichkeit und Referenzen geprüft, dann werden die ausgewählten Unternehmen zur Angebotsphase eingeladen. Für den öffentlichen Schienenverkehr ist das ein sehr typischer Weg, wenn die Leistung komplex ist und nicht nur über einen einzigen Preisfaktor entschieden werden kann.
Die Unterlagen mussten elektronisch und auf Deutsch eingereicht werden. Für den Betrieb war die Frist für die Teilnahmeanträge der 18. Juli 2025, und der Bieter musste spätestens sechs Monate vor Betriebsaufnahme die Genehmigung nach § 6 Abs. 2 AEG nachweisen. Das klingt formal, ist aber praktisch zentral: Ohne Betriebserlaubnis ist ein Verkehrsvertrag wertlos.
Wichtig ist auch die Zuschlagslogik. Ein Unternehmen darf zwar Angebote für beide Lose abgeben, aber am Ende höchstens ein Los erhalten. Diese sogenannte zwingende Zuschlagslimitierung ist mehr als eine Formalität, weil sie den Wettbewerb im Verfahren offen hält und Konzentration auf einen einzigen großen Betreiber verhindert.
Vergaberechtlich ist das sauber gedacht, operativ aber anspruchsvoll. Wer hier erfolgreich sein will, muss nicht nur einen günstigen Fahrplan liefern, sondern auch Betrieb, Personalaufbau, Zulassung und Reservekonzept belastbar zusammenführen. Genau dort wird sichtbar, warum die Fahrzeugseite nicht nebenbei mitläuft, sondern das Verfahren prägt.
Warum Fahrzeuge und Instandhaltung hier den Ausschlag geben
Beim RRX ist die Fahrzeugfrage kein Nachlauf, sondern Teil der Vergabearchitektur. Parallel zur Betriebsvergabe wurde nämlich eine eigene Beschaffung für elektrische Triebfahrzeuge und Instandhaltungsleistungen aufgesetzt. Das ist wichtig, weil ein künftiger Betreiber nicht einfach irgendeine Flotte einsetzen kann, sondern eine sehr klar definierte Fahrzeugfamilie braucht.
Die Logik dahinter ist ein weiterentwickeltes Fahrzeugfinanzierungsmodell. Die öffentlichen Auftraggeber erwerben die Fahrzeuge über eine Finanzierungsstruktur und verpachten sie anschließend an das EVU zurück. Zusätzlich soll das EVU mit dem Hersteller einen Vertrag über Ersatzteilversorgung und technischen Support abschließen. So wird die langfristige Verfügbarkeit nicht dem Zufall überlassen, sondern vertraglich abgesichert.
Ein Begriff taucht dabei immer wieder auf: ECM. Das steht für Entity in Charge of Maintenance, also die verantwortliche Stelle für die Instandhaltung eines Fahrzeugs. Die Stufen ECM I bis IV decken die verschiedenen Ebenen der technischen und organisatorischen Verantwortung ab. Wer diese Nachweise nicht vorlegt, fällt im Verfahren schnell zurück.
Ich halte vor allem die Werkstattfrage für den unterschätztesten Punkt. Der Betreiber muss einen Standort für die Instandhaltung nachweisen, der im Netz liegt oder bis zum 15. Dezember 2030 in Betrieb geht und von einem Punkt des Netzes aus in maximal 20 Streckenkilometern erreichbar ist. Das ist kein Randkriterium, sondern eine harte Markteintrittsbedingung. Erst wenn diese technische Basis steht, lässt sich sinnvoll über die Fahrzeugtypen selbst sprechen.
Welche Fahrzeugtypen und Anforderungen im Spiel sind
Die Fahrzeugausschreibung unterscheidet einen Kurztyp und einen Langtyp. Beide sind als Neufahrzeuge gedacht, die nach ihrer Zulassung erstmals eingesetzt werden. Damit soll verhindert werden, dass gebrauchte oder technisch unklare Fahrzeuge das System schwächen. Gerade bei einem Korridor mit hoher Belastung ist das kein Luxus, sondern betriebliche Vernunft.
| Fahrzeugtyp | Stückzahl laut Bekanntmachung | Mindestsitzplätze | Mindestens Stehplätze | Maximale Länge über Puffer |
|---|---|---|---|---|
| Kurztyp | bis zu 40 Fahrzeuge | 370 | 200 | 107,5 m |
| Langtyp | bis zu 24 Fahrzeuge | 630 | 330 | 160 m |
Die Unterschiede sind nicht kosmetisch, sondern betriebsrelevant. Der Kurztyp ist eher für kürzere Zugläufe und flexiblere Umläufe geeignet, der Langtyp bringt deutlich mehr Kapazität auf lange, stark nachgefragte Relationen. Für Fahrgäste heißt das: weniger Engpässe in der Hauptverkehrszeit, sofern Umläufe und Infrastruktur mitspielen.
Die geforderten Längen und Sitzplatzkapazitäten sind außerdem ein Signal an die Industrie. Hier geht es nicht um eine freie Typenwahl, sondern um standardisierte Fahrzeuge, die in einen vorgegebenen Takt, in bestimmte Bahnsteigverhältnisse und in ein gemeinsames Wartungskonzept passen müssen. Aber an dieser Stelle endet die Theorie nicht, sondern wird für die Praxis erst richtig heikel.
Wo die Vergabe in der Praxis besonders sensibel ist
Die kritischen Punkte sind bei solchen Verfahren fast immer dieselben, nur die Ausprägung ist unterschiedlich. Erstens ist da die technische und organisatorische Eignung: Referenzen aus dem deutschen SPNV, finanzielle Stabilität, Werkstattkompetenz und Zertifizierungen müssen vorliegen. Zweitens ist da die Zeitachse: Ein Werkstattstandort kann nicht erst kurz vor Betriebsstart entstehen, sondern muss rechtzeitig stehen und funktionieren.
Drittens ist die Schnittstelle zwischen Hersteller, Betreiber und Fahrzeugfinanzierer anfällig. Wenn der Hersteller zwar liefert, aber Ersatzteile, Support oder Wartung nicht sauber vertraglich gesichert sind, entstehen später unnötige Risiken. Genau deshalb ist der im Verfahren vorgesehene Ersatzteil- und Supportvertrag so wichtig. Er verhindert, dass der Betreiber später allein mit einem wartungsintensiven Spezialprodukt dasteht.
Viertens spielt die Verfahrensstrategie eine Rolle. Weil ein Bieter nur ein Los gewinnen kann, müssen Unternehmen genau entscheiden, wo ihre Stärken liegen: eher auf der Achse RE 2/RE 3 oder eher auf RE 7/RE 42. Das ist aus Markt- und Wettbewerbssicht sinnvoll, verlangt aber eine ehrliche Einschätzung der eigenen Flotte, Werkstattstruktur und Finanzierungsfähigkeit.
Ich würde auch die möglichen Änderungen im Blick behalten. Wenn RE 9 doch noch integriert wird oder wenn an der Werkstattsicherung nachjustiert wird, verschiebt das die Anforderungen spürbar. Solche Anpassungen sind im Verlauf eines großen SPNV-Verfahrens nicht ungewöhnlich, aber sie verändern oft mehr als nur eine Fußnote. Am Ende entscheidet nicht der Name des Projekts, sondern ob aus Vergabe und Bau ein belastbarer Betrieb wird.Was das für Fahrgäste und den Bahnverkehr in NRW bedeutet
Für Fahrgäste ist die eigentliche Botschaft einfach: Mehr Kapazität hilft nur dann, wenn die Zugleistung auch stabil abrufbar ist. Der RRX soll genau dafür stehen, also für dichtere Takte, größere Fahrzeuge und eine robustere Betriebsqualität auf einer der am stärksten belasteten Schienenachsen Deutschlands.
Für den Bahnverkehr in NRW ist die Vergabe deshalb mehr als ein Betreiberwechsel. Sie bindet mehrere Aufgabenträger, unterschiedliche Linienräume und ein gemeinsames Fahrzeug- und Werkstattmodell zusammen. Das ist aufwendig, aber es schafft langfristig die Chance auf weniger Brüche zwischen den Teilnetzen und auf einheitlichere Qualität im regionalen Schienenverkehr.
Gleichzeitig sollte man keine Wunder erwarten. Ohne passende Infrastruktur, ohne zuverlässige Lieferketten und ohne gute Koordination mit laufenden Bauarbeiten bleibt auch ein gutes Beschaffungsmodell nur halb wirksam. Der Infrastrukturausbau läuft seit 2017 parallel, und genau diese Parallelität ist der eigentliche Test für das ganze Vorhaben.
Worauf ich bei der nächsten Phase besonders achten würde
Wenn ich die Entwicklung 2026 pragmatisch beobachte, würde ich auf drei Dinge schauen: erstens auf die endgültige Zuschlagsentscheidung im Betrieb, zweitens auf die präzise Ausgestaltung der Fahrzeug- und Werkstattverträge und drittens auf jede Meldung zur möglichen Integration der RE 9. Genau an diesen Punkten zeigt sich, ob das System offen genug für Anpassungen bleibt, ohne an Verbindlichkeit zu verlieren.
Außerdem ist das Verfahren ein gutes Beispiel dafür, wie sich moderner SPNV beschaffen lässt, wenn man nicht nur Fahrzeuge, sondern Verfügbarkeit einkauft. Das klingt technisch, hat aber einen direkten Effekt auf die Reisequalität: weniger operative Unsicherheit, besser planbare Wartung und im Idealfall weniger kurzfristige Ausfälle. Für eine Region wie Rhein und Ruhr ist das kein Detail, sondern eine Voraussetzung für belastbaren Bahnverkehr.
Die aktuelle Vergabe ist deshalb weniger ein einzelner Verwaltungsakt als die nächste Stufe eines langfristigen Systems. Wer den RRX verstehen will, sollte ihn nicht nur als Zugprodukt lesen, sondern als Zusammenspiel aus Linie, Flotte, Werkstatt und Finanzierungsmodell. Genau dort entscheidet sich, ob aus einem ambitionierten Konzept am Ende ein verlässliches Angebot für den Alltag wird.
