Die wichtigsten Fakten zur Baureihe 640 auf einen Blick
- BR 640 ist der LINT 27, also ein einteiliger Dieseltriebwagen von Alstom, nicht der Siemens Desiro Classic.
- Der Zug ist auf 27,26 Meter Länge, 120 km/h Höchstgeschwindigkeit und 315 kW Leistung ausgelegt.
- Mit 8 Sitzplätzen in der 1. Klasse und 65 in der 2. Klasse ist er klar auf Nebenbahnen und mittlere Nachfrage zugeschnitten.
- Die Bauform mit 580 mm Einstiegshöhe passt besonders gut zu niedrigeren Bahnsteigen.
- Der Fahrzeugtyp wurde für ländliche, nicht elektrifizierte Strecken mit kurzen bis mittleren Haltestellenabständen entwickelt.
- Heute wird die Baureihe in NRW noch eingesetzt, steht dort aber bereits unter dem Druck von Elektrifizierung und Batteriezügen.
Warum die Baureihe 640 oft falsch eingeordnet wird
Ich mache diese Trennung bewusst, weil sie für die Einordnung entscheidend ist: Die Baureihe 640 gehört zur Coradia-LINT-Familie von Alstom, während der Siemens Desiro Classic in Deutschland als Baureihe 642 läuft. Beide Fahrzeuge sind zweiteilige oder einteilige Dieseltriebwagen für den Regionalverkehr, beide verkehren auf nicht elektrifizierten Strecken und beide sind im Alltag eher als „unspektakuläre Arbeitstiere“ bekannt. Genau deshalb landen sie in Suchanfragen und Gesprächen schnell im selben Topf.
| Merkmal | Baureihe 640, LINT 27 | Baureihe 642, Desiro Classic |
|---|---|---|
| Hersteller | Alstom LHB | Siemens Mobility |
| Fahrzeuglänge | 27.260 mm | 41.700 mm |
| Bauform | einteilig | zweiteilig |
| Antriebsart | dieselhydraulisch | dieselmechanisch |
| Motorleistung | 315 kW | 2 x 315 kW |
| Höchstgeschwindigkeit | 120 km/h | 120 km/h |
| Einstiegshöhe | 580 mm | 575 mm |
| Sitzplätze | 8 / 65 | 15 / 103 |
Der praktische Unterschied ist größer, als die ähnliche Rolle im Regionalverkehr vermuten lässt. Der LINT 27 ist die kompaktere, leichtere Lösung für geringere Nachfrage und kleinere Bahnhöfe, der Desiro Classic bietet als zweigliedriges Fahrzeug mehr Kapazität und mehr Reserven im Betrieb. Wenn man also die richtige Fahrzeugfamilie verstehen will, lohnt sich dieser saubere Schnitt am Anfang mehr als jede spätere Korrektur.
So ist der LINT 27 technisch aufgebaut
Technisch lebt die Baureihe 640 von einer einfachen, auf Robustheit getrimmten Idee: ein leichter Regionaltriebwagen mit B'2'-Achsfolge, zwei Türen pro Fahrzeugseite und einem dieselhydraulischen Antrieb. Das ist kein High-End-Konzept für lange Laufwege und hohe Spitzenlasten, aber ein sehr brauchbares Paket für kurze bis mittlere Regionalrelationen. Genau diese Nische macht das Fahrzeug bis heute relevant.
| Technisches Merkmal | Baureihe 640 |
|---|---|
| Fahrzeugkategorie | Regionaltriebwagen |
| Achsfolge | B'2' |
| Länge | 27.260 mm |
| Breite | 2.750 mm |
| Fahrzeugbodenhöhe / Einstieg | 580 mm / Hochflurbereich |
| Türen pro Fahrzeugseite | 2 |
| Sitzplätze | 8 in 1. Klasse, 65 in 2. Klasse |
| Eigengewicht | 40,9 t |
| Maximale Radsatzlast | 14,7 t |
| Antriebsart | dieselhydraulisch |
| Motorleistung | 315 kW |
| Höchstgeschwindigkeit | 120 km/h |
| Beschleunigung | 0,5 m/s² |
| Bremsverzögerung | 0,9 m/s² |
| Fahrzeuge in NRW | 7 |
Für den Betrieb ist vor allem die Kombination aus geringem Gewicht und niedriger Radsatzlast interessant. Solche Werte helfen auf älteren Nebenstrecken, wo Infrastruktur und Kurvenradien oft weniger großzügig ausgelegt sind als auf Hauptbahnen. Gleichzeitig bleibt die Kapazität bewusst begrenzt, denn der Zug soll nicht eine Großstadtachse bedienen, sondern ein Netz aus kleineren Orten zuverlässig zusammenhalten.
Wie aus dem LINT 27 ein Standardfahrzeug für Nebenbahnen wurde
Der Name LINT steht für einen leichten, innovativen Nahverkehrstriebwagen, also genau für das, was die Konstruktion leisten soll. Alstom nennt die Coradia-LINT-Familie seit dem Jahr 2000 im Betrieb, und schon früh zeigte sich, dass das Konzept in Deutschland auf Bedarf traf: 2002 bestellten die Hessische Landesbahn und die Westerwaldbahn 28 Fahrzeuge für das Westerwaldnetz, darunter zehn Einheiten in einteiliger und 18 in zweiteiliger Ausführung. Die Auslieferung begann 2004, und mit ihr wurde die Familie im deutschen Regionalverkehr sichtbar breit akzeptiert.
Für mich ist daran vor allem interessant, dass der Erfolg nicht aus einer einzelnen technischen Spitzenleistung entstanden ist, sondern aus Passgenauigkeit. Der Zug war nicht dafür gebaut, möglichst viel zu können, sondern möglichst gut zu einer bestimmten Aufgabenstellung zu passen. Alstom hat später selbst von einem Bestseller gesprochen, und die Größenordnung passt: 2019 waren laut Unternehmensangabe 896 Coradia-Lint-Fahrzeuge in mehreren Ländern im Einsatz. Das ist für eine Regionalzugfamilie eine sehr deutliche Marktsignatur.
Aus betrieblicher Sicht erklärt das auch, warum die Baureihe 640 nicht als Exot endete, obwohl sie nur einteilig ist. Im Nahverkehr zählt oft nicht die maximale Länge, sondern die Fähigkeit, mit kurzen Halten, moderatem Fahrgastaufkommen und begrenzten Bahnsteighöhen sauber zu funktionieren. Wer solche Netze bedienen muss, entscheidet sich selten für das spektakulärste Fahrzeug, sondern für das verlässlichste passende.
Wo die Baureihe 640 heute noch sinnvoll eingesetzt wird
Aktuell ist der Einsatz in Nordrhein-Westfalen am besten dokumentiert. mobil.nrw führt für NRW sieben Fahrzeuge auf und beschreibt den LINT 27 als kleinsten Vertreter moderner Dieseltriebwagen im dortigen SPNV. Genannt werden unter anderem die Linien RB 90, RB 91 in einzelnen Fahrten und RB 92. Das ist kein Massenmarkt mehr, aber ein klarer Hinweis darauf, wo die Stärken des Fahrzeugs weiterhin gebraucht werden.
- Strecken mit geringem bis mittlerem Fahrgastaufkommen
- Linien mit kurzen bis mittleren Haltestellenabständen
- Bahnhöfe mit 38-cm- oder 55-cm-Bahnsteigen
- Netze ohne Oberleitung, in denen ein kompakter Dieseltriebwagen wirtschaftlich bleibt
Die Grenzen sind ebenso klar. Wenn die Nachfrage steigt, wird ein einteiliger Triebwagen schnell zu klein. Dann helfen zwar Kupplungen und Zugverbände mit baugleichen Fahrzeugen, aber das löst nicht jedes Kapazitätsproblem. Dazu kommt der strategische Druck der Dekarbonisierung: In NRW werden inzwischen Batteriezüge getestet, und auf vielen nicht elektrifizierten Strecken ist die Frage längst nicht mehr, ob Diesel bleibt, sondern wie lange er noch die Übergangslösung ist.
Genau hier zeigt die Baureihe 640 ihre Schwäche und ihre Stärke zugleich. Sie ist technisch solide, betrieblich flexibel und für ihre Aufgabe gut dimensioniert, aber eben auf ein klassisches Diesel-Szenario zugeschnitten. Wer den Zug heute plant, plant immer auch schon die nächste Flottenentscheidung mit.
Was die Baureihe 640 über den Regionalverkehr lehrt
Ich halte die 640er vor allem deshalb für interessant, weil sie eine sehr nüchterne Wahrheit im Bahnverkehr sichtbar macht: Nicht jede Strecke braucht das gleiche Fahrzeug, und nicht jede gute Lösung muss groß sein. Der LINT 27 ist dann stark, wenn die Aufgabe klar definiert ist, die Infrastruktur einfach bleibt und der Takt verlässlich gefahren werden soll. Genau in diesem Umfeld liefert er einen sauberen Betrieb ohne unnötige Komplexität.
Die wichtigsten Lehren lassen sich recht knapp zusammenfassen:
Erstens zählt die Passung zwischen Fahrzeug und Strecke mehr als die reine Leistung. Zweitens ist ein niedriger Einstieg oft wichtiger als zusätzliche Sitzreihen. Drittens wird ein Dieseltriebwagen dieser Art im Jahr 2026 nicht mehr allein aus technischer Bequemlichkeit beschafft, sondern nur noch dort, wo Elektrifizierung oder Batteriebetrieb noch nicht greifen.
Wer also die Bezeichnung sauber lesen will, landet bei einer einfachen Faustregel: Die Baureihe 640 ist der LINT 27 von Alstom, der Siemens Desiro Classic ist die Baureihe 642. Diese Unterscheidung spart Missverständnisse, und sie hilft auch fachlich, weil beide Fahrzeuge zwar ähnlich eingesetzt werden, aber technisch und betrieblich zwei verschiedene Antworten auf dieselbe Verkehrsaufgabe sind.
